A gumiabroncs feliratozása
Nézzünk egy konkrét példát!!!
A legfontosabb felirati elemek az ábrán láthatók.
a.. (1.) 315/80r22.5
A gumiabroncs méretjelölése. A méret a lényeg; ez határozza meg
az abroncs tulajdonságainak legnagyobb részét. Az R azt jelenti, hogy
radiálabroncs. Egyéb lehetőségek: ha D betű van, akkor diagonálabroncs, ha B
(bias belted), akkor övesdiagonál.
A 22.5 a névleges pántátmérőt jelöli hüvelykben (collban). A
17.5, 19.5, 20.5, 22.5, 24,5 (a "félhüvelykes") pántátmérőjű abroncsok tömlő
nélküliek, a 20, 22, 24 hüvelykesek (az "egészhüvelykesek") tömlősök. A
kisebb pántátmérőjű abroncsoknál nem látszik a pántátmérőből, hogy tömlős
vagy nem.
A 315 a névleges profilszélesség milliméterben.
A 80 a profilarány százalékban kifejezve. Ez azt jelenti, hogy a
profilmagasság (a 2. ábrán H) 80%-a a profilszélességnek (S).
A városi ember ma a 315/80 R 22.5 alakú méretjelöléssel
találkozik a leggyakrabban. Vannak azonban olyan gumiabroncsok is,
amelyeknek a méretjelölése a pántátmérő és a profilszélesség mellett a
teljes átmérőt tartalmazza, például 680 x 180 - 15 vagy 22 x 5 - 16. A
méretjelölés az eddigiek után vagy előtt még egy rövidítést is tartalmazhat
a felhasználási körülményekre. Például P: személyabroncs, T: pótkerék
ideiglenes használatra ("keskeny pótkerék"), NHS: terepjáró, MH: lakókocsi,
LT: kisteherabroncs, TR busz vagy teherautó vagy kisteherautó, HC:
teherautó, ST: speciális pótkocsiabroncs országúti használatra, SL: csak
mez?gazdasági használatra stb. Ez főleg az amerikai feliratokra jellemző, de
Európában is előfordul (főleg ha ugyanolyan méret van például
személyabroncsban is és kisteherabroncsban is).
a.. (2.) 154/149 L
A 154 a névleges terhelési szám (teherbírási jelzőszám) egyedi
szerelésben, a 149 ikerben, az L a névleges sebességjel. (A terhelési szám
angolul Load Index, LI, a sebességjel Speed Symbol, SS)
A sebességjel néha (főleg nagyobb sebességkategóriák esetén)
megjelenik a méretjelölésen belül is: 205/70 VR 14. A Z csak a
méretjelölésen belül szokott előfordulni. A Z sebességjelű abroncsok
sebességtűréséről minden egyedi esetben az abroncsgyártó ad felvilágosítást.
Néha előfordul a (W) felirat is, ami 270 km/h fölötti sebességet jelent, és
a (Y), ami 300 km/h fölöttit.
Példaabroncsunk tehát legfeljebb 120 km/h sebességgel mehet,
egyedi szerelésben 3750 kg-mal, ikerszerelésben 3250 kg-mal terhelhető.
Vagyis egy olyan tengelynek, amelyre négy ilyen abroncs van szerelve, a
terhelhetősége 13000 kg. Ikerszerelésben azért kevésbé terhelhető az
abroncs, mint egyediben, mert az út egyenetlenségei és az ikerbe szerelt
abroncsok közti eltérések miatt az egyik abroncs a fél tehernél kisebbet
visel, a másik fél tehernél nagyobbat, így ez túlterhelt lesz, és korábban
tönkremegy. Ezért inkább kisebb maximális terhelést szoktak megengedni. A
névleges terhelési szám és sebességjel a méretjelölés közelében szokott
elhelyezkedni.
a.. (3.) 156/150 K
A 156 a kiegészítő terhelési szám egyedi szerelésben, a 150
ikerben, a K a kiegészítő sebességjel. A kiegészítő terhelési
szám-sebességjel általában kijelenti, hogy az abroncs használható a névleges
terhelhetőségnél nagyobb terhelés mellett, ha kisebb sebességnél használják.
Vagy fordítva: nagyobb sebességnél, ha kevésbé terhelik. Ha ilyen kiegészítő
információ nem található az abroncsfeliratok közt, akkor az abroncs simán a
maximális terheléssel és maximális sebességgel használható, és semmi
"kedvezmény" nincsen alacsonyabb terhelés vagy sebesség esetére sem.
Példaabroncsunk tehát terhelhető egyedi szerelésben 4000 kg-mal, ikerben
3350 kg-mal, ha legfeljebb 110 km/h sebességgel közlekedik. A kiegészítő
terhelési szám és sebességjel rendszerint a névleges után található az
abroncson.
a.. (4.) TREAD 5 STEEL PLIES, SIDEWALL 1 STEEL PLY
Ennek a felirati elemnek az első sora azt közli, hány betét
található az övzónában, a második sora azt, hogy hány betét található az
oldalfalban. A radiál abroncsban a karkasz radiálbetéte(i) a huzalkarikától
huzalkarikáig tartanak (sőt kicsit tovább is), tehát ugyanaz a betét
megtalálható az oldalfalban és a futózónában (övzónában) is. Az övbetétek
csak a futózónában találhatók. Így tehát példaabroncsunkban 1 radiálbetét és
4 övbetét van, mind az öt acélkordból. Apró, beljebb A diagonálabroncs a
peremtől peremig húzódó karkaszbetéteken kívül a futózónában található
párnabetéteket vagy zónabetéteket tartalmazhat. Apró vége Egyéb lehetőségek:
rengeteg egyéb lehetőség van. Személyabroncsnál a leggyakoribb a kettő,
poliészterből készült radiálbetét, a két acélöv és 1 poliamid (NYLON)
takaróöv. A kerékpárabroncsok általában textildiagonál abroncsok. A
mezőgazdasági abroncsok (a radiálok is) textilbetétből készülnek. A
repülőabroncsoknak a futója is tartalmaz szövetbetétet. A személyabroncsok
tartalmazhatnak többféle anyagú öveket is, akár úgy is, hogy koronában
egyfélét, vállban egy másikfélét. Sőt, az aszimmetrikus abroncsok eltérő
övbetéteket is tartalmazhatnak egyik és másik oldalon.
A RAYON viszkózt jelent.
a.. (5.) LR J
A gumiabroncsok terhelési tartományokba (LR: Load Range)
sorolhatók. Az egyes tartományokat betűkkel jelölik. Ez a jelölés a mai
napig gyakran előfordul az Amerikában (is) forgalmazott abroncsokon.
Európában inkább a PR (Ply Rating) terjedt el, de már éppen megszűnőben van;
a pontosabb terhelési szám kiszorítja. Az első gumiabroncsokat
pamutbetétekből gyártották. Ha nagyobb teherbírású abroncsot akartak
előállítani, akkor több pamutbetétből készült. Így az abroncs teherbírását
(a kor igényei szerint) egyértelműen jellemezte a betétszám. Később
elkezdték a pamutnál erősebb anyagokból gyártani az abroncsokat. Mivel ezek
szilárdsága függött az anyagtól, a kord vastagságától, szerkezetétől, a
gyártási eljárástól stb., így a betétszám már nem jellemezte egyértelműen az
abroncs teherbírását. Ezért bevezették a PR-számot. A 18 PR-es abroncs
teherbírása akkora, mint egy 18 pamutbetétes abroncsé. A PR-számok párosával
változnak (a régi diagonálabroncsok páros számú karkaszbetétből készültek,
hogy szimmetrikusak legyenek), és egy-egy PR-szám egyértelműen megfelel a
terhelési tartomány egy-egy betűjének:
A terhelési tartomány és a PR szám közti összefüggés
LR A B C D E F G H J L M N
PR 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Egy terhelési tartományba több terhelési szám is tartozhat, sőt
a terhelési tartományok át is fedhetik egymást úgy, hogy egy-két terhelési
szám két terhelési tartományban is megjelenhet. A terhelési tartomány már
nem elég pontos a terhelhetőség kifejezésére, és Amerikában is egyre inkább
kiszorítja a terhelési szám.
a.. (6.) DOT B4 72
A DOT az USA közlekedési minisztériumát (Department of
Transportation) jelenti. Az, hogy az abroncsfeliratok között megjelenik a
DOT szó, azt jelenti, hogy az abroncs megfelel az USA-szabványoknak (FMVSS:
Federal Motor Vehicle Safety Standards). A szabványok szerint meg kell
felelni egy próbapadi vizsgálat követelményeinek, egy kúpszakítási vizsgálat
követelményeinek, és a feliratra vonatkozó előírásoknak. Az amerikai
rendszer öntanúsító, vagyis az abroncsgyártó maga köteles elvégezni
rendszeresen a megfelelő vizsgálatokat és a vizsgálati eredményeket a vevők
rendelkezésére bocsátani.
B4: a DOT minden gumiabroncsgyárnak kioszt egy gyári kódot,
ennek kell itt szerepelnie.
A B4 a budapesti abroncsgyárat jelenti. A felirati elemen belül
a gyár határozza meg a méretkódot (példánkban a 72 a 315/80 R 22.5-t
jelenti), és a kiegészítő (opcionális) kódot, amelyet arra használ, amire
akar (pl. termékcsaládok vagy vevők vagy szabványok kódolására). A
személyabroncsoktól azt is megkövetelik az USA előírásai, hogy az abroncsot
kategóriába sorolják kopásállóság, tapadás és hőállóság szempontjából. Ezért
gyakran ilyenféle felirat látható az abroncson, rendszerint a váll
közelében: TREADWEAR 220, TRACTION A, TEMPERATURE A. Ez az UTQG-minősítés
Kopás. A minősítés alapja: a vizsgált abroncs kopásállóságát
összehasonlítják az összehasonlító abroncs kopásállóságával, és az eredményt
az összehasonlító abroncs kopásállóságának százalékában fejezik ki. A
vizsgálat mindig ugyanazon a próbapályán zajlik le Texasban. Konvojban
haladó autókra szerelik a vizsgált és az összehasonlító abroncsokat. 7200
mérföldet tesznek meg (kb. 11585 km), és 800 mérföldenként ellenőrzik a
kerékbeállítást, a belső nyomást, cserélik egy adott abroncs kerékhelyét
(forgatják).
Tapadás. Az abroncsot mérőutánfutóra szerelik, blokkolva
befékezik, és mérik, mekkora erővel kell húzni ahhoz, hogy a jármű tartsa a
sebességet. A jármű egyenes vonalban halad nedves talajon. Ez a módszer
(állandó sebesség) inkább a futógumi anyagát jellemzi, a mintázatot nem.
Négy minősítési kategória van, ezek a jobbtól a rosszabb felé haladva: AA,
A, B, C.
Hőállóság. A vizsgálati módszer célja eredetileg az volt, hogy
azt tükrözze, hogy melyik abroncs milyen magas hőmérsékletet bír ki
meghibásodás nélkül. Valójában ez egy egyszerű sebességsoros próbapadi
vizsgálat: az első két lépcső kivételével félóránként 5 mérföld/órával (kb.
8 km/h) növelik a vizsgálódob sebességét. A valóságban a vizsgálati
eredményt a hőállóságon kívül erősen befolyásolja a melegedés is (amelyik
abroncs "hidegebben fut", arra azt fogják mondani, hogy "jobban bírja a
magas hőmérsékletet"), míg a terheléssel és kanyarodással kapcsolatos
tulajdonságokról semmit nem mond, pedig a hőmérsékletet ezek is erősen
befolyásolják. A módszer tulajdonképpen csak az abroncs sebességtűréséről ad
valamilyen tájékoztató információt. Három minősítési kategória van, ezek a
jobbtól a rosszabb felé haladva: A, B, C. Az UTQG-minősítés eredeti célja az
volt, hogy a vevőnek információt nyújtson az abroncs kiválasztásakor. A
gyakorlatban ez inkább kevésbé, mint többé vált be; a különböző abroncsok
tulajdonságai olyan kevéssé különböznek egymástól, hogy csak akkor
választanánk ez alapján, ha az autó mindig a szigorúan meghatározott
vizsgálati körülmények között menne. A felhasználási körülmények sokkal
nagyobb hatással vannak az abroncs "értékeire"; a vizsgálatitól eltérő
körülmények között nem azok lesznek az értékes abroncsok, mint a vizsgálati
körülmények között. A kopásvizsgálat például ahelyett, hogy tiszta
tudományos vizsgálati eredményt képviselne, a reklám eszközévé vált.
a.. (7.) 2008
Az abroncs gyártási idejét mutatja. Az első két számjegy a hetet
mutatja, a második kettő az évet. Példaabroncsunk tehát a 2008. év 21. hetén
készült. Az abroncsgyártók nem egységesek abban a tekintetben, hogy az USA
vagy az EU naptárát használják (az európai abroncsgyártók sem). De ez egy
hétnél kisebb eltérést jelent, és így a célnak megfelel. A cél pedig az
volt, hogy nyomon lehessen követni, mennyire öregedett már el az abroncs,
például a vevő visszautasíthassa a több évvel ezelőtt gyártott abroncs
megvásárlását. Öt évnél öregebb abroncsra az abroncsgyártók nem szoktak
garanciát vállalni, akkor sem, ha még nem használták, csak raktárban volt.
2000 előtt a gyártás idejét háromjegyű számmal jelölték (az évet csak az
utolsó számjeggyel). Ha van az utolsó, harmadik számjegy után egy kis
háromszög (nem mindig van), az azt jelenti, hogy a múlt század utolsó
évtizedében készült az abroncs.
a.. (8.) MAX LOAD SINGLE: 8820 LBS AT 123 PSI COLD, MAX LOAD
DUAL: 7835 LBS AT 123 PSI COLD
Ez a felirati elem a maximálisan megengedhető terhelést és
nyomást mutatja az USA-ban használt mértékegységekben (fontban és
font/négyzethüvelykben). A Single egyedi szerelésben, a Dual
ikerszerelésben. Ezek a terhelési és nyomásértékek körülbelül megegyeznek az
európai mértékegységekben kifejezett értékekkel, de nem feltétlenül
pontosan. A kerekítéseken kívül még amiatt is esetleg, hogy a TRA (amerikai
abroncsgyártók szövetsége) nem pont ugyanúgy szabványosította ezeket az
értékeket, mint az ETRTO (európai abroncs- és pántgyártók műszaki
szervezete). A COLD arra utal, hogy a nyomást hidegen kell mérni, vagyis
példaabroncsunk belső nyomása környezeti hőmérsékleten nem haladhatja meg a
123 psi-t (ha meleg az abroncs, akkor persze nagyobb a nyomás, csak nem
tudjuk megmondani, hogy nagyobb-e a megengedettnél, mert az előírás a hideg
abroncsra vonatkozik).
a.. (9.) MAX 4000; 3350 KG, MAX 8,5 BAR
Ez a felirati elem a (8.) ponthoz hasonlóan a maximálisan
megengedett terhelést és nyomást mutatja egyedi (SINGLE) és ikerszerelésben
(DUAL), csak európai mértékegységekben. A bart egyre jobban kiszorítja az SI
mértékegységrendszerbe tartozó kPa.
a.. (10.) 22.5 x 9.00 (22.5 x 9.75)
Ez a felirati elem azt mutatja példaabroncsunk esetében, hogy az
abroncshoz a 22.5 x 9.00 méretű kerékpánt az ajánlott (pántátmérő x
pántszélesség, hüvelykben), de megengedett a 22.5 x 9.75 méretű is.
a.. (11.) E7 009123
Ez az abroncs E-jele (jóváhagyási száma). Gyakorlatilag európai
szabványt jelent. A mindenkori jogszabály előírja, mely szabványok
érvényesek a gumiabroncsra. Régebben az MSZ szabványok számának is
szerepelnie kellett az abroncs feliratában. Ugyanakkor az ENSZ-EGB (Európai
Gazdasági Bizottság, angolul UNECE) keretében 1958 óta létezik a Genfi
Egyezmény a gépjárműalkatrészekkel szemben támasztott egységes
követelményekről, és ehhez az egyezményhez előírások tartoznak. Az
egyezményhez csatlakozott országok ugyanazt várják el az adott
autóalkatrésztől. Ha az adott autóalkatrész (pl. gumiabroncs, biztonsági öv
stb.) teljesíti a megfelelő előírás követelményeit, akkor jóváhagyják, és a
jóváhagyási számot feltüntetik az autóalkatrészen. A jóváhagyó ország
értesíti a többi országot a jóváhagyásról, és ezután az egyezményhez
csatlakozott többi ország is elfogadja jóváhagyottnak az adott
autóalkatrészt.
Európában nagyon hamar jó hivatkozási alappá vált az E-jel. Ha
egy termékről ismert volt, hogy E-jele van, akkor ismert volt az is, hogy
milyen minimális követelményeknek felel meg. A személyabroncsokra a 30.
előírás vonatkozott, a teherabroncsokra az 54. előírás. Ezek követelményei a
fő méretekre, próbapadi vizsgálatra és a feliratokra vonatkoznak.
Amikor a kilencvenes években sorra megszűntek a gumiabroncsokra
vonatkozó MSZ szabványok, Magyarországon már javában el kellett fogadni a
külföldi abroncsok esetében az E-jelet, és a Magyarországon jóváhagyott
abroncsokat is el kellett fogadni számos európai országban. Ezért a
jogszabály) egyszerűen úgy módosult, hogy Magyarországon a közlekedésben
azok a gumiabroncsok vehetnek részt, amelyeknek E-jelük van. A gumiabroncsok
kérdésében Magyarország már a kilencvenes években egységes volt Európával.
Az egyezmény nagy nemzetközi tekintélyét mutatja, hogy a legtöbb európai
ország csatlakozott hozzá, sőt újabban nem európai országok is, például
Ausztrália.
A 30. és 54. előírás után más ENSZ-EGB-előírások is születtek a
gumiabroncsokkal kapcsolatban. A 64. előírás a pótkerekek abroncsairól szól,
a 75. előírás a motorkerékpár- és mopedabroncsokról a 88. előírás a
kétkerekű járművek fényvisszaverő abroncsairól, a 106. előírás a
mezőgazdasági abroncsokról, a 108. az újrafutózott személyabroncsokról, a
109. az újrafutózott teherabroncsokról, a 117. előírás az abroncsok
gördülési zajáról és nedves tapadásáról.
Az európai rendszer kijelölt szervezetek jóváhagyására épül. A
csatlakozott országok kijelölnek egy hatóságot és néhány (a gyártótól
független) vizsgálóintézményt, és a vizsgálati és hatósági eljárás
eredményeképpen jóváhagyják a gumiabroncsot (vagy elutasítják a jóváhagyási
kérelmet). A jóváhagyó ország semmit sem mond arról, hogy hol gyártották az
abroncsot.
Ugyanakkor az EU-nak is vannak előírásai az abroncsokra is,
amelyek az egyes irányelvekben (direktívákban) találhatók. Ha az abroncs
megfelel ezeknek, akkor jóváhagyják, és az abroncs oldalfalán megjelenik az
e-jel, ami egy kis e betűből és a jóváhagyási számból áll. Az ENSZ-EGB és az
EU gumiabroncsra vonatkozó előírásai sokszor teljesen megegyeznek, néha apró
különbségek lehetnek köztük. Általában az ENSZ-EGB-től veszi át az EU, de
néha fordítva (ilyen például a zajelőírás, amiről a 2001/43/EK irányelv[
szól, a 117. előírást[meg csak 2007-ben hagyta jóvá az ENSZ-EGB. Viszont a
117. előírás tartalmazza a nedves tapadással szemben támasztott
követelményeket is.
Ha az abroncsot a zajelőírás szempontjából is jóváhagyták, akkor
még egy jóváhagyási szám jelenik meg rajta, az S (és esetleg a W) betűvel,
ami a zajra (sound) és a nedves tapadásra (wet traction) utal.
Példaabroncsunkban az E azt jelenti, hogy az abroncsot az ENSZ-EGB abroncsra
vonatkozó előírása (mivel ez egy teherabroncs, az 54. előírás) alapján
hagyták jóvá. A 7 azt jelenti, hogy Magyarországon hagyták jóvá. A 00 azt
jelenti, hogy a jóváhagyáskor az előírás nem változott még meg olyan
mértékben, hogy a verziószámot 01-re kellett volna léptetni. A 9123 a
jóváhagyás száma. Az egyes jóváhagyók maguk alakítják ki a rendszert, hogy
mikor (vagy melyik abroncsra) melyik jóváhagyási számot alkalmazzák. A
0003013 - S e2 azt jelentené, hogy az 2001/43/EK irányelv[ szerint
megvizsgálva az abroncs gördülési zaját Franciaországban jóváhagyták a
0003013 számon.
a.. (12.) AT 123 PSI
Ez a "vizsgálati nyomás jelzőszám", ami az E-jelhez szükséges
próbapadi vizsgálathoz tartozik, ezért általában az E-jel közelében
található az abroncson. Ez egy kódszám, amelyhez egy nyomásérték tartozik.
Erre a nyomásra felfújva kell elvégezni a próbapadi vizsgálatot. Az esetek
többségében ez gyakorlatilag megegyezik az adott abroncs maximálisan
megengedett legnagyobb nyomásával psi-be (font/négyzethüvelyk) átváltva.
a.. (13.) RADIAL
Ez a karkasz radiális szerkezetére utal (a karkaszban a kordok
iránya merőleges a koronavonalra).
a.. (14.) STEEL
Ez a teherviselő abroncsalkatrészek anyagára utal. Nem egységes
a felfogás: néha a STEEL csak annyit jelent, hogy valamely betétek
(leginkább övbetétek) acélkordból készültek (és ha minden acélból lenne,
akkor ALL STEEL állna az oldalfalon), máskor meg azt jelenti, hogy az
abroncs összes vázanyaga acélból készült.
a.. (15.) REGROOVABLE
Az abroncs utánvágható az abroncsgyártó által kiadott utánvágási
előírás szerint.
a.. (16.) TUBELESS
Az abroncs tömlő nélküli. Néha TL-nek rövidítik. A tömlőst a
TUBE TYPE (TT) felirat jelezheti. Ha az abroncson egyik sem látható, akkor
valószínűleg tömlős (sok szabvány kötelezően előírja a tömlő nélküliekre a
TUBELESS feliratot).
a.. (17.) M + S
Mud & Snow: "hóba-sárba jó" gumiabroncs. Ezek általában mélyebb,
lefelé gyorsabban keskenyedő csatornával, telítetlenebb mintázattal
rendelkeznek, mint a "normál" abroncsok.
Egyéb felirati elemek
Az abroncson általában a legnagyobb betűkkel szerepel a gyártó
neve és/vagy emblémája, márkajele; valami jelzés arra, hogy az abroncs
milyen termékcsoportba tartozik (pl. ENERGY, EAGLE stb.), ami rendszerint az
abroncs tulajdonságairól is elárul valamit, főleg ha korábban már hallottunk
valamit ugyanerről a termékcsoportról.
Reinforced: erősített (nagyobb teherbírású) kivitel, főleg a
karkasz erősített. Akkor szokták alkalmazni, ha ugyanabból a méretből van
egy normál (az erősítettnél gyengébb) kivitelű abroncs is.
TWI: a vállon található ez a felirat. Ahol ez áll, ott található
a mintázatban a kopásjelző. A kopásjelző egy kis híd alakú kiemelkedés a
csatornafenéken, melynek magassága általában 1,6 mm. Ezért a
személyabroncsot (Magyarországon) legkésőbb akkor kell leszerelni a
járműről, amikor a kopásjelző egy szintbe kerül a mintázati elemek
"tetejével"; az újrafutózáshoz és az utánvágáshoz ez már általában késő, és
nem is ajánlott eddig lekoptatni az abroncsot, de a jogszabály eddig
megengedi a használatát. (Mivel Magyarországon a teherabroncsok zömére 3 mm
a minimálisan előírt csatornamélység, ezért itt nem segít a kopásjelző, a
csatornamélységet így is, úgyis meg kell mérni ahhoz, hogy megállapítsuk, le
kell-e már szerelni az abroncsot a járműről, vagy még nem ütközik törvénybe
a használata.) A kopásjelző gyakran egy furatot is tartalmaz; ez az
utánvágási mélységet mutatja. Az újrafutózó is elhelyezhet feliratot az
abroncsnak azon a részén, amely az ő műve. Leggyakoribb a cégjelzés, az
E-jel, és maga a tény, hogy ez újrafutózott abroncs.
Az alábbiakban egy példát láthatunk arra, hogyan
használatos az ET szám a gyakorlatban. Az ET rövidítés amúgy a német
"einpress tiefe"-b?l ered, angol nyelvterületen "wheel offset"-ként
ismeretes.
A = ET érték
B = A felni szélessége (1 col = 25.4 mm)
C = A felni középvonala
D = Rögzítési felület
A felnigyártó cégek a felni mélységét ET szám alapján
határozzák meg. Ez az érték általában fel van tűntetve a felnin a gyártó
által. Pl. a 911-es Porsche Fuchs felniken a felni belső oldalán található.
Az ET szám nagyban függ a felni szélességétől és akár negatív értékű is
lehet.
Az ET értéket milliméterben mérjük, és a következőképpen
határozzuk meg:
(B / 2) + A =
a felni szélessége a rögzítés helyétől, (D) az autó
irányában mérve.
(E+A ..lásd az ábrán..)
(B / 2) - A =
a felni szélessége a rögzítés helyétől, (D) a felni külső
részének irányában mérve.
(F ..lásd az ábrán..)
Példa:
Felni szélessége = 7" (azaz 7 "col")
ET érték = 43
B = 7 x 25.4 = 177.8 mm
A = 43 mm
(B / 2) + A = 177.8 / 2) + 43 =
88.9 + 43 = 131.9 mm
(= a D értéke a belső oldalon,
vagy E+A az ábrán)továbbá..
(B / 2) - A = (177.8 / 2) - 43 = 88.9 - 43 = 45.9 mm = (a
D értéke a külső oldalon, vagy az F érték az ábrán)
Hogy leellenőrizhessük számításunkat:
131.9 + 45.9 = 177.8 mm
177.8 / 25.4 = 7" (azaz 7 "col")
A kerekek kiegyensúlyozása
Ahol bizonyos alkatrészek egy tengely körül
forognak, fellép a kiegyensúlyozatlanság. Kiegyensúlyozatlanságnak a tömeg
egyenetlen eloszlását nevezik egy forgó tárgyon.
A gépjárművek esetében ez a gumiabroncsok
rázkódásához és a gumiabroncsok, csapágyak és egyéb futóműalkatrészek
nagyobb mértékű kopásához vezet.
Az első kerekeken ezen kívül a kormány remegéséhez
vezet, ami kimondottan veszélyes kormányzási tulajdonságokat okoz, rossz
egyenes futási jellemzőket és kanyarstabilitást eredményez, ami jelentősen
csökkenti a közlekedésbiztonságot.
A korszerű kerékkiegyensúlyozó gépek segítségével
maradéktalanul kiküszöbölhető a kiegyensúlyozatlanság, ami biztonságos,
kényelmes menettulajdonságokat biztosít.
Ezen okból kifolyólag azt ajánljuk, hogy minden
kerék- illetve gumiabroncscserét követően a gumiabroncsokat szakemberrel
egyensúlyoztassák ki.
A megbízható kerékkiegyensúlyozási eredmények
eléréséhez elengedhetetlen feltétel a gumiabroncs gépkocsinak megfelelő
központosítása és rögzítése.
A kerekek áthelyezésekor ajánlott a kerekeket
kiegyensúlyozni.
A gumiabroncs levegőnyomásának ellenőrzése.
Mennyi az előírt levegőnyomás?
A gépkocsi gyártója által megadott adatok
(használati utasítás) vagy a gépkocsi karosszériáján elhelyezett adattáblák
(ajtóoszlop, üzemanyagbetöltő fedél, napellenző stb.) vagy a gumiabroncs
gyártójának levegőnyomásra vonatkozó adatai.
Milyen előnyei vannak a megfelelően beállított
levegőnyomásnak? Mit biztosít a megfelelő levegőnyomás?
a.. Optimális felfekvési felület, megfelelő
tapadás
b.. Rövidebb fékút
c.. A vízenfutással szembeni nagyobb
tartalék
d.. Jobb menettulajdonságok és
kanyarstabilitás
e.. Alacsonyabb gördülési zaj
f.. Kisebb gördülési ellenállás és
fogyasztás
g.. Kisebb alakváltozás és hőképződés
h.. Jobb utazási komfort
A gumiabroncs alacsony levegőnyomása
balesetveszéllyel és anyagi kárral járhat! Minden gépkocsivezető növelheti
gumiabroncsainak üzembiztonságát és élettartamát a gumiabroncs előírt
levegőnyomásának betartásával.
A gumiabroncs nem megfelelő levegőnyomásának
következményei: A gumiabroncs élettartama és biztonsága alapvetően függ a
megfelelő levegőnyomástól. Ezt az értéket a gépkocsi és a gumiabroncs
gyártója egyedileg határozza meg minden egyes típushoz. A túl alacsony vagy
túl magas levegőnyomás megakadályozza a gumiabroncs futófelületi
mintaelemeinek megfelelő kapcsolatát az út felületével. Ennek következményei
nem csak a túlzott vagy egyenetlen futófelületi kopás, hanem a lényegesen
rosszabb tapadás, ami elsősorban nagyobb sebességgel vett kanyaroknál vagy
nedves útfelület esetén jelenthet veszélyt.
A gumiabroncsot az elégtelen levegőnyomás folyamatos
túlterhelésnek teszi ki. A gumiabroncsban lévő különböző anyagok
szilárdságának csökkenése miatt a gumiabroncs tönkremenetele előre
programozott. A gumiabroncs ebből adódó rejtett hibáit a nyomás utólagos
helyreállításával már nem lehet helyrehozni.
A levegőnyomás rendszeres ellenőrzése a legjobb
módja a gumiabroncs-sérülések elkerülésének. A levegőnyomás ellenőrzését
alapvetően hideg gumiabroncson kell elvégezni. (Nem üzemmeleg.)
Az olyan gumiabroncsokban, amelyek már egy bizonyos
távolságot lefutottak, a melegedés által nagyobb levegőnyomás jön létre, ami
azonban a gumiabroncs lehűlésével azonnal lecsökken.
Ha a gumiabroncsból fogy a levegő, mindenképpen
ajánlatos a levegővesztés okát szakemberrel ellenőriztetni. Tankolási
szokások Azonban csak minden 40. ellenőrzi a gumiabroncs nyomását! Legalább
kéthetente ellenőrizze a gumiabroncs nyomását!
Figyelem:
a.. Ellenőrizze a gumiabroncs nyomását
tankolásnál.
b.. A gumiabroncs nyomását alapvetően csak hideg
gumiabroncsnál ellenőrizze!
c.. Soha ne engedjen le levegőt meleg
gumiabroncsból.
d.. A levegő nyomásának az egy tengelyen levő
gumiabroncsokban azonosnak kell lennie.
e.. A pótkerékben legalább a használati utasítás
szerinti legnagyobb nyomásnak (teljes terhelés) kell lennie. A levegőnyomás
ellenőrzésekor nem szabad erről megfeledkezni.
f.. Hosszabb utaknál és/vagy a gépjármű teljes
terhelésekor (pl. nyaralás) a teljes terhelési nyomásra kell a gumiabroncsot
felfújni.
A gumiabroncs dot száma és annak jelentősége
A magyar gumiabroncs Szövetség szakvéleménye:
2014.03.12.
Az utóbbi években több autós kiadványban és számos online felületen
megjelent cikknek köszönhetően egyre több gumiabroncs vásárló érdeklődik a
megvásárolni kívánt gumiabroncs DOT számáról, mondván: ha a gumi nem az
aktuális évben került gyártásra, akkor már nem is érdemes megvenni.
A DOT szám a gumiabroncsok oldalfalán található jelölés, ami a gumi
gyártási idejét is mutatja. A DOT szám utolsó 4 karaktere árulja el a
gyártás időpontját. Az utolsó 4 számjegyből az első kettő a gyártási év
adott hetét, a második kettő a gyártási évet jelöli.
Mégis mi a gond a nem az adott évben gyártott gumiabroncsokkal? –
vetődik fel a kérdés. A gumiabroncs nem gyorsan romló termék, hanem tartós
fogyasztási eszköz: szakszerű tárolás esetén a nem használt abroncs 5 évig
mindenképpen újnak tekinthető, azaz felszerelhető!
A gyártási folyamat során a gumiabroncsba olyan adalékanyagok
kerülnek, amelyek megakadályozzák a minőségromlást, az elöregedést és a
futóteljesítmény romlását. Ezek az adalékanyagok biztosítják, hogy az
abroncs tulajdonságai élethosszig megmaradjanak. A HTA szakértői szerint a
gyártás után 5 évvel az abroncsok teljesítménye nem romlik, amennyiben azok
tárolása szakszerű volt és a felszerelést követő további 5 évig használható.
Ugyanakkor hivatalos, legális vásárlás esetén semmiféle garanciális
hátrány sem érheti a fogyasztót, mert a garancia a vásárlás napjától
érvényes, nem a gumiabroncs gyártási idejétől. Ha több évvel korábban
gyártott, korábban nem használt abroncsot találunk jó áron, nyugodtan vegyük
meg, nem fogunk rossz üzletet kötni!
A HTA tagcégek gyakorlata szerint 5 évnél idősebb új gumiabroncsokat
nem szoktak értékesíteni, általában a legtöbb értékesítésre kerülő abroncsot
az aktuális vagy az azt megelőző évben gyártották, ritkábban két évvel
korábban. Az 5 évesnél fiatalabb gumiabroncsok teljes értékű termékként
forgalmazhatóak, az 5 évnél idősebbeket szokták már olcsóbban árusítani a
kereskedők.
Jelenleg nincs olyan jogszabály, ami szabályozná, hogy mikor kell a
gumiabroncsokat véglegesen lecserélni, de a HTA szakembereinek véleménye
szerint 10 évnél idősebb - akár még nem használt - abroncsokat semmilyen
körülmények között ne vásároljunk meg, és ne is használjunk már!
Forrás: Magyar Gumiabroncs Szövetség
|